A Copenhague,  les poubelles sont conçues pour les cyclistes ? La capitale danoise est mondialement reconnue pour avoir intégré le vélo au cœur de son urbanisme.

Depuis environ 2010, la ville a installé des poubelles inclinées le long des pistes cyclables, permettant aux cyclistes de se débarrasser de leurs déchets sans devoir s’arrêter ni ralentir. Ce dispositif contribue à rendre les rues plus propres et la circulation plus fluide et sécurisée.

Copenhague possède plus de 390 kilomètres de voies cyclables séparées, des feux de circulation spécifiquement dédiés aux vélos, et même des repose-pieds aux intersections pour attendre confortablement. Grâce à cette infrastructure innovante, la distance totale parcourue quotidiennement par ses habitants à vélo équivaut à 35 tours du monde.

En plus de favoriser un environnement plus propre, cette politique urbaine encourage des modes de vie plus sains. Ce modèle pro-vélo inspire aujourd’hui de nombreuses villes à travers le monde.

Le rétroviseur de vélo, un accessoire de plus en plus prisé par les cyclistes, il s’impose comme une véritable pièce maîtresse pour renforcer la sécurité sur la route. Facile à installer sur le guidon, le cadre ou encore le casque, cet outil permet de garder un œil sur la circulation derrière soi sans tourner la tête, réduisant ainsi les risques d’accidents.

Dans un contexte où la mobilité urbaine connaît une croissance exponentielle, le rétroviseur apparaît comme une solution efficace, notamment en ville où la densité du trafic oblige à une vigilance accrue.

Cependant, cet équipement n’est pas exempt de limites. Certains modèles peuvent vibrer ou être difficiles à ajuster, et leur poids ou leur encombrement peuvent gêner certains utilisateurs. Il est donc essentiel de choisir un modèle adapté, robuste, et de vérifier régulièrement son bon état.

Au-delà de la simple commodité, le rétroviseur de vélo s’inscrit aujourd’hui comme un véritable outil de sécurité indispensable pour le cycliste moderne. Sa popularité ne cesse de croître, témoignant d’une évolution dans la pratique du vélo urbain, plus sûre et plus responsable.

  En 1924, une Italienne de 33 ans, Alfonsina Strada, brise les conventions en participant à une compétition réservée exclusivement aux hommes : le Tour d’Italie, alors une course entièrement masculine. Bien qu’elle n’ait pas levé les bras à l’arrivée, elle est allée jusqu’au bout, un exploit à l’époque. Portrait d’une pionnière oubliée, pour qui la bicyclette représentait bien plus qu’un simple sport : un véritable levier de liberté.

Alfonsina Strada : quand une femme osait défier le cyclisme dominé par les hommes.

Pour Alfonsina, le vélo incarnait sa liberté. Née en 1891 dans une famille modeste du Nord de l’Italie, elle découvre la bicyclette à dix ans. Son père échange alors quelques poules contre un vieux vélo, un jouet qu’elle utilise pour braver les interdits dans une époque où la pratique du vélo par les femmes faisait scandale. Son tempérament audacieux l’incite rapidement à participer à des courses cyclistes, souvent contre des hommes, et elle en sort victorieuse. Sa passion et sa ténacité la conduisent à parcourir l’Europe, où elle devient une figure emblématique du cyclisme féminin.

En 1911, elle établit un record de l’heure pour les femmes, parcourant 37,192 km. Pourtant, malgré ses victoires, elle reste une exception dans un univers sportif largement dominé par les hommes.

Giro 1924 : un exploit sans précédent.

L’année 1924 marque une étape décisive dans sa vie. Le Giro d’Italia traverse une crise : les grandes équipes professionnelles boycottent la course pour protester contre les conditions de l’épreuve. Le directeur de course, Emilio Colombo, décide alors d’ouvrir la compétition aux coureurs indépendants. Alfonsina s’inscrit sous le pseudonyme « Alfonsin » pour éviter d’être disqualifiée.

Dès les premières étapes, elle surprend le peloton : elle ne roule pas en queue de peloton, mais maintient un rythme soutenu, dépassant même certains concurrents masculins. Cependant, lors de la huitième étape, sous une pluie battante, elle chute, brise son guidon et doit abandonner, hors délai. Officiellement disqualifiée, l’organisateur Emilio Colombo lui permet néanmoins de continuer la course hors classement, afin de profiter de l’engouement qu’elle suscite auprès du public. Elle persiste jusqu’au bout, là où 60 autres coureurs abandonnent.

L’héritage d’Alfonsina Strada dans le cyclisme féminin.

Après le Giro, Alfonsina continue de rouler, mais ne pourra plus participer aux grandes compétitions masculines. Elle se tourne alors vers le cyclisme féminin et les courses d’exhibition, remportant 37 victoires contre des hommes. À la fin de sa vie, elle ouvre une boutique de vélos à Milan, restant fidèle à sa passion.

Son histoire, longtemps oubliée, résonne aujourd’hui comme un symbole de la lutte pour l’égalité dans le cyclisme. Il est intéressant de noter qu’en Italie, pays à la réputation machiste, le Giro Rosa, l’équivalent féminin du Tour d’Italie, a été lancé en 1988. En comparaison, le Tour de France féminin, après une première tentative dans les années 1980, n’a repris qu’en 2022, après 33 ans d’absence.  A lire:

Depuis 2022, plusieurs propositions parlementaires visent à rendre obligatoire le port du casque pour tous les cyclistes adultes en France, mais aucune n’a encore été adoptée. Actuellement, seul le port du casque est obligatoire pour les enfants de moins de 12 ans, sous peine d’une amende de 135 euros.

Le décret de 2016 impose cette obligation aux enfants, tandis que le casque reste « fortement recommandé » pour les adultes, sans sanction. Des propositions visant à étendre cette obligation aux adultes ont été rejetées en 2022 et 2023.

Les défenseurs soulignent que le casque réduit de 60 à 88 % les traumatismes crâniens, mais les opposants craignent une baisse de la pratique cycliste, comme en Australie.

Le gouvernement privilégie actuellement l’éducation via une mission confiée à Emmanuel Barbe, avec un rapport attendu en mai 2025. Certaines situations spécifiques, comme les vélos électriques rapides ou les trottinettes, imposent déjà le port du casque.

Le débat pourrait être relancé d’ici 2026 lors de la révision du Plan Vélo, mais aucune nouvelle loi n’est à l’ordre du jour pour l’instant.

Le port du casque a été rendu obligatoire par l’U.C.I ( Union Cycliste International) dans toutes les compétitions depuis 2003. Les cyclos ont bien compris l’importance du casque. Le danger n’a absolument rien à voir avec la distance parcourue et je le recommande vivement à tous les cyclistes .

A savoir: . Près de 2000 cyclistes ont perdu la vie sur les routes françaises sur ces dix dernières années, soit près de 200 par an selon les statistiques de plusieurs acteurs du vélo et de la sécurité routière.

Ce parc, en construction depuis janvier, mesure 900 mètres et produira environ 1 300 MWh par an, suffisant pour alimenter un millier de personnes. Il représente une première dans ce domaine. Pour réduire les pertes d'énergie liées aux longues distances de transport de courant, la Compagnie a collaboré avec NEXANS, Schneider Electric, la SNCF et SuperGrid Institute pour développer une architecture électrique innovante utilisant du courant continu à haute tension.

En explorant cette nouvelle voie avec les véloroutes, la Compagnie Nationale du Rhône s’ajoute aux initiatives déjà existantes, comme les parkings de centres commerciaux. Avec près de 15 000 km de véloroutes en France, et en incluant les abords de routes et de canaux, l'objectif de 60 GWc d'énergie solaire d'ici 2030 semble réalisable sans empiéter sur les terres agricoles. En effet, 28 000 km de routes pourraient accueillir ces installations. Utiliser des surfaces artificialisées tout en préservant leur fonction originale est une approche prometteuse.

Cycliste, avez-vous déjà eu ce sentiment que votre performance à vélo était plus limitée par votre équipement que par vos propres jambes ? Les compteurs GPS modernes ne sont plus de simples gadgets ; ils se sont transformés en véritables alliés pour vos balades, agissant comme de petits ordinateurs de bord qui peuvent vraiment changer votre expérience sur deux roues. Avec une navigation précise au mètre près et des analyses de performance dignes d'un vrai pro, ils ont tout pour vous séduire !

Mais rappelez-vous : peu importe le choix que vous faites, un compteur GPS reste un outil. Certes, il est puissant, mais il ne peut jamais remplacer la joie simple de pédaler et le plaisir de découvrir de nouveaux paysages. La technologie est là pour enrichir vos aventures, pas pour les définir. Alors, en selle et profitons du voyage !

Le tourisme à vélo connaît une croissance notable en France, devenant un levier économique majeur. Classée deuxième en Europe après l'Allemagne, la France attire plus de 22 millions de pratiquants par an. Cette dynamique, soutenue par France Vélo Tourisme et des collectivités locales, nécessite une structuration des territoires pour maximiser les retombées économiques, particulièrement dans les zones rurales.

Le cyclotourisme génère en moyenne 30 000 euros de retombées économiques par kilomètre d’itinéraire chaque année, atteignant jusqu'à 80 000 euros sur des parcours populaires comme La Loire à Vélo. Avec 10 000 établissements labellisés pour accueillir les cyclotouristes, ce secteur voit un fort potentiel de croissance, les entrepreneurs adaptant leur offre pour répondre à une clientèle de plus en plus fidèle.

La France se prépare à développer davantage ses véloroutes et voies vertes, avec une attention particulière aux nouvelles offres, notamment des circuits VTT. L’essor du vélo à assistance électrique attire aussi de nouveaux profils, élargissant la clientèle.

Bien que l’impact environnemental soit un atout, c’est l’aspect économique qui prime dans les politiques publiques. Après la crise sanitaire, une volonté de se reconnecter à la nature booste l’intérêt pour le cyclotourisme, comme en témoigne l'augmentation de fréquentation du site de France Vélo Tourisme, passé de un à cinq millions de visiteurs par an depuis 2019.

Le réseau points nœuds : Qu’est-ce que c’est ?

Le réseau points nœuds constitue un dispositif innovant, particulièrement développé en Belgique et aux Pays-Bas, mais encore peu connu en France. Dans le cadre du territoire de la Picardie maritime, ce réseau se compose d’un maillage de 1 100 kilomètres d’itinéraires, intégrant à la fois des véloroutes, des voies vertes et des routes communales. Ces itinéraires sont signalés par des panneaux numérotés.

Chaque numéro correspond à une intersection entre deux itinéraires du réseau, désignée sous le terme de point nœud. Les panneaux orientent ensuite les cyclistes vers le point nœud suivant, facilitant ainsi l'organisation de leurs parcours à vélo en fonction de leurs envies d'exploration.

Les syndicats mixtes Baie de Somme Grand Littoral Picard et Baie de Somme 3 Vallées ont été étroitement associés à la conception de ce réseau. En collaboration avec le Département, ils déploient des totems informatifs qui mettent en valeur le patrimoine et les services locaux.

Une carte du réseau est disponible dans les offices de tourisme et peut également être téléchargée en ligne.

Cette pratique, souvent méconnue du grand public, intrigue les téléspectateurs lorsqu’ils voient des coureurs glisser du papier journal sous leur maillot avant les descentes en montagne. Ce papier agit comme un isolant thermique, protégeant contre le refroidissement brutal causé par des vitesses allant jusqu’à 80 km/h. Cela aide à maintenir la température corporelle et à prévenir les baisses de performance dues au froid.

Les descentes du Tour de France exposent les coureurs à des conditions extrêmes, où le vent peut refroidir rapidement le corps. Des études montrent que le papier journal maintient la température cutanée à 29,5°C, contre 25,6°C sans protection, un facteur crucial pour l’efficacité musculaire.

Bien que cette technique soit ancienne et ait été utilisée depuis le début du XXe siècle, elle a évolué avec l’émergence d’équipements plus modernes, tels que des vestes coupe-vent et des couvertures de survie. Ces alternatives offrent une protection thermique supérieure sans les inconvénients du papier, qui absorbe la transpiration et peut se déchirer.

Aujourd’hui, les équipes professionnelles privilégient des solutions techniques adaptées aux conditions climatiques, remplaçant l’improvisation du papier journal par une stratégie planifiée qui optimise performance et sécurité. Néanmoins, le papier journal reste un symbole de l’ingéniosité des cyclistes face aux défis extrêmes, incarnant un héritage culturel précieux dans le monde du cyclisme.

Lorsqu'il s'agit de choisir des freins à disque pour votre vélo, la décision entre les systèmes mécaniques et hydrauliques est essentielle. Chacun de ces types présente des atouts et des inconvénients qui peuvent influencer votre expérience de conduite. Analysons ces différences pour vous aider à faire le choix le plus adapté à vos besoins.

Freins à Disque Mécaniques.

- Avantages :

• Simplicité : Les freins mécaniques utilisent des câbles pour actionner les plaquettes, rendant leur installation et leur entretien souvent plus simples et économiques que ceux des systèmes hydrauliques.
• Compatibilité : Ils s'adaptent généralement à un plus large éventail de vélos, y compris de nombreux modèles d'entrée de gamme.
• Réglages Faciles : Grâce à leur conception à câble, les ajustements peuvent être réalisés manuellement sans nécessiter d'outils spécifiques.

- Inconvénients :

• Moins de Puissance de Freinage : Les freins mécaniques offrent une force de freinage inférieure, surtout dans des conditions humides ou boueuses.
• Usure Rapide : Les câbles peuvent s'étirer et demander un remplacement fréquent, surtout avec un usage intensif.
• Moins de Modulation : Le contrôle de la force de freinage est souvent moins précis que celui des systèmes hydrauliques.

Freins à Disque Hydrauliques.

- Avantages :

• Puissance de Freinage Supérieure : Les systèmes hydrauliques garantissent une meilleure puissance de freinage, cruciale pour les descentes abruptes ou en cas de freinage d'urgence.
• Meilleure Modulation : Ils permettent un contrôle plus fin de la force appliquée, offrant une expérience de conduite plus agréable et sécurisée.
• Moins d'Entretien : Une fois installés, ces freins nécessitent généralement moins d’entretien, car ils ne souffrent pas de l'usure des câbles.

- Inconvénients :

• Coût : Les freins hydrauliques sont souvent plus onéreux, tant en matière de matériel que d'entretien, ce qui peut représenter un investissement conséquent pour certains cyclistes.
• Complexité de Réparation : En cas de problème, les réparations peuvent nécessiter des outils spécifiques et une expertise technique.
• Poids : Certains modèles hydrauliques peuvent être légèrement plus lourds que les mécaniques, bien que cela varie selon les marques et modèles.

Conclusion.

Le choix entre des freins à disque mécaniques et hydrauliques dépend de votre style de conduite, de votre budget et de vos préférences. Si vous êtes un cycliste occasionnel à la recherche d'un système simple et abordable, les freins mécaniques pourraient être idéaux. En revanche, si vous visez des performances maximales, surtout sur des terrains difficiles, les freins hydrauliques seront probablement plus appropriés. Prenez le temps d'évaluer vos besoins et envisagez d'essayer les deux types avant de prendre votre décision finale.